La politique des travaux publics s'appuie en France, jusqu'à aujourd'hui, sur le corps des ingénieurs des Ponts et chaussées. Celui-ci a une origine monarchique. Si des prémices sont visibles dès le XVIIe siècle, avec en particulier les politiques volontaristes de Sully puis de Colbert, c'est au début du XVIIIe siècle que le corps apparaît réellement. Entre 1713 et 1716, deux arrêts successifs sont à l'origine directe du corps des Ponts et chaussées. Trente et un ans plus tard, une école est fondée à Paris pour former les ingénieurs des Ponts et chaussées qui sont ensuite envoyés dans les différentes généralités pour améliorer le réseau routier du royaume de France.

En dépit des fortes critiques dont le corps fait l'objet et des velléités de réformes exprimées en 1789, celui-ci survit à la Révolution. Les lois du 19 janvier et 18 août 1791 maintiennent l'existence du corps, qui conserve à peu de chose près son organisation d'Ancien Régime. Un ingénieur en chef est envoyé dans chaque département ; ceux-ci sont également libres de financer sur leurs propres deniers le nombre d'ingénieurs ordinaires qu'ils jugent utiles pour leur circonscription. Alors que sous la monarchie, les Ponts et chaussées dépendaient du Contrôleur général des Finances, le corps est rattaché au nouveau ministère de l'Intérieur. Tant l'école des Ponts et chaussées que le recrutement par concours des ingénieurs sont maintenus. La formation est même améliorée par la création, en 1795, de la future école polytechnique dont l'école des Ponts devient une des écoles d'application.

Comme de larges pans de l'administration française, le corps subit toutefois une réorganisation d'une certaine ampleur sous le Consulat. Le décret du 5 nivôse An VIII (23 décembre 1799) le place sous l'autorité d'un conseiller d'État. La grande réorganisation intervient cinq ans plus tard, en 1804. Les statuts du corps et de l'École sont refondus. L'Assemblée des Ponts et chaussées, organe collectif de décision rassemblant sous l'Ancien Régime le premier ingénieur, les inspecteurs généraux et tous les ingénieurs de passage à Paris, devient « Conseil général des Ponts et Chaussées ». Ses fonctions sont réduites par rapport à la période prérévolutionnaire : le Conseil se limite à émettre un avis sur les projets de travaux présentés par les ingénieurs ; il arbitre également les contentieux provoqués par la réalisation des dits travaux. Ce Conseil est intégré à une nouvelle direction générale des Ponts et chaussées créée au sein du ministère de l'Intérieur. Sur le plan local, les ingénieurs en chef sont subordonnés aux préfets, qui viennent eux aussi d'être institués par la loi du 28 nivôse An VIII (17 février 1800). Des inspecteurs divisionnaires contrôlent enfin les ingénieurs en chef au sein de circonscriptions multi-départementales et font office d'encadrement intermédiaire entre les ingénieurs départementaux et l'administration centrale.

Le début du XIXe siècle voit également une évolution dans la délimitation définitive des domaines de compétences qui relèvent de l'administration des Ponts et chaussées. Jusque-là, celle-ci s'occupaient surtout de la construction et de l'entretien des infrastructures routières (d'où d'ailleurs le nom de l'administration) et, dans une moindre mesure, de l'aménagement des cours d'eau. Le décret du 22 prairial An X (11 juin 1802) confie à l'administration des Ponts et chaussées la gestion des travaux maritimes, qui relevaient auparavant du Secrétariat d'État, puis ministère, de la Marine. Sur la même lancée, un service des phares et balises est créé quatre ans plus tard et il rejoint les travaux maritimes au sein de l'administration des Ponts et chaussées.

L'organisation du Consulat reprend pour une large part celle, monarchique, du siècle précédent, en l'adaptant aux nouvelles réalités administratives et territoriales. Elle prévaudra de même pendant plus d'un siècle sans réelles évolutions notables. La principale d'entre elles tient à la création d'un ministère autonome des Travaux publics, détaché du ministère de l'Intérieur par une ordonnance du 19 mai 1830. Celui-ci est d'abord fusionné avec celui du Commerce jusqu'en 1869, puis seul pendant près d'un siècle, jusqu'en 1966. Le noyau de ce nouveau ministère dédié aux travaux publics est composé des administrations des Ponts et chaussées et des Mines. La première encadre alors encore les mêmes domaines que sous l'Empire : routes, navigation maritime et intérieure, dessèchement et irrigation.

A ces quatre domaines d'origine s'ajoute au milieu du XIXe siècle un cinquième. Les ingénieurs des Ponts et chaussées se voient en effet confier la supervision des travaux liés au chemin de fer naissant. En revanche, la création du ministère de l'Agriculture en 1881, dont les attributions étaient auparavant rattachées au ministère des Travaux publics et du Commerce, prive le service des Ponts et chaussées d'une partie de ses domaines d'activités. Tout ce qui concerne le génie rural (assèchement des terrains humides, irrigation, assainissement, service hydraulique, curage des voies d'eau non navigable) rejoint en effet le nouveau ministère. Le transfert d'attribution se fait cependant progressivement, au moins dans certains cas : ce n'est par exemple qu'en 1896 que la pèche fluviale quitte définitivement le périmètre des Ponts et chaussées pour celui des Eaux et Forêts (lui-aussi rattaché au nouveau ministère de l'Agriculture ; les Eaux et Forêts avaient d'ailleurs déjà eu à s'occuper plus tôt au XIXe siècle, au moins partiellement et/ou périodiquement, du sujet de la pêche intérieure, en relation avec les Ponts et chaussées).

Mise à part ces évolutions de périmètres, l'organisation locale de l'administration des Travaux publics évolue très peu jusqu'à la seconde moitié du XXe siècle. Des services spéciaux sont cependant créés dans certains départements à côté du service ordinaire pour prendre en charge les sujets considérés comme particulièrement importants, qu'ils s'agissent du chemin de fer, des ports (pour les départements littoraux) ou de la navigation.

Contrairement aux chemins de fer ou aux ports maritimes, il ne semble pas avoir existé dans le Calvados de service spécial des Ponts et chaussées dédié à la navigation intérieure du département, ni même à la navigation sur un cours d'eau particulier. Tout juste l'annuaire départemental de l'année 1858 mentionne l'existence d'un ingénieur en chef particulier pour les baies et la navigation intérieure ; celui-ci est cependant commun aux départements du Calvados et de la Manche. La même année, le service des ports compte dix-neuf agents, dont un ingénieur en chef et deux ingénieurs ordinaires (un troisième poste d'ingénieur ordinaire semble vacant). Il faut ajouter à ces derniers huit oficiers de ports. Le service des chemins de fer encadre de son côté "seulement" sept agents, mais trois de ceux-ci sont des ingénieurs en chef et deux autres des ingénieurs ordinaires[1]. Ces exemples montrent la faiblesse de la navigation intérieure dans le département du Calvados : département littoral, celui-ci ne dispose en effet pas de grands cours d'eau propres à la navigation ; même le plus important fleuve du département, l'Orne, reste un cours d'eau de taille modérée navigable seulement sur une petite partie de son cours.

L'essentiel des travaux menés en vue de favoriser la navigation intérieure relèvent donc du service ordinaire des Ponts et chaussées. Celui-ci constitue le service originel, créé en 1804 sur le modèle de ce qui existait déjà au XVIIIe siècle. Il se compose d'un ingénieur en chef, placé auprès du préfet au chef-lieu du département. Il peut en outre s'appuyer sur un à plusieurs ingénieurs ordinaires dont les compétences sont d'ordre territoriale (chacun d'entre eux à une circonscription correspondant à une partie du territoire départementale) et non spéciale. L'ingénieur en chef est par ailleurs subordonné au préfet : une grande partie des sujets relatifs à la navigation intérieure sont ainsi traités à la préfecture du département. Les services de cette dernière sont divisés en bureaux. Il en existe le plus souvent trois à cinq, le secrétariat général y compris. La division entre ces derniers est thématique. Leur faible nombre implique cependant un périmètre d'activités très large et leur domaine d'action couvre de nombreux thèmes. En règle générale, l'un d'entre eux comprend les travaux publics dans ses attributions, sans que ceux-ci constituent, sauf exception, le seul sujet traité par le bureau. Les compétences respectives des différents bureaux évoluent très régulièrement et il est donc impossible d'associer ce domaine particulier à un bureau spécifique. Il a pu également arriver que le domaine des travaux publics soit partagé entre plusieurs bureaux ; les routes ont notamment pu être gérée à part des autres infrastructures dont la construction, l'entretien et la gestion relevaient des Ponts et chaussées.

Que ce soient du côté du service ordinaire des Ponts et chaussées ou des bureaux de la préfecture, le nombre d'agents concernés est limité et ils sont par conséquent polyvalents. Le nombre de ces derniers augmente cependant sensiblement au cours du XIXe siècle. Il y a ainsi en 1829, dans le Calvados, un inspecteur divisionnaire (dont la compétence déborde le seul département pour s'étendre aux départements voisins), un ingénieur en chef, trois ingénieurs ordinaires dont les circonscriptions rassemblent chacune deux arrondissements[2] (Pont-l'Évêque et Lisieux pour le premier, Vire et Falaise pour le deuxième, Caen et Bayeux pour le dernier), cinq officiers de port, sept conducteurs, un géographe, deux préposés aux ponts à bascule et un éclusier, soit vingt agents en tout, l'inspecteur excepté[3]. Dix-neuf ans plus tard, en 1858, il y a toujours un seul ingénieur en chef ; le nombre d'arrondissement a cependant augmenté, puisqu'il en existe désormais cinq, avec théoriquement chacun un ingénieur ordinaire à leur tête (dans les faits, deux postes sont alors vacants et un troisième est occupé par un conducteur faisant fonction d'ingénieur). Ceux-ci peuvent s'appuyer sur vingt-trois conducteurs et huit agents secondaires. Le service est donc composé de trente-cinq agents (trente-sept si l'on compte les deux postes d'ingénieurs non occupés), soit 1,75 fois plus qu'en 1829. Et il faut ajouter à ces derniers des services spéciaux pour le service hydraulique (un ingénieur, trois conducteurs et deux agents secondaires), les ports maritimes (un ingénieur en chef, trois ingénieurs ordinaires - dont un poste non pourvu -, onze conducteurs, cinq agents secondaires et huit officiers de port), les baies et la navigation intérieure (un ingénieur en chef partagé avec la Manche) et les chemins de fer (trois ingénieurs en chef, deux ingénieurs ordinaires, un conducteur et un commissaire de surveillance administrative)[4]. Ce sont donc soixante-seize agents relevant des Ponts et chaussées qui se trouvent alors dans le département, près de quatre fois plus qu'avant la création du ministère des Travaux publics. Ces effectifs semblent cependant rester stables ensuite, au moins jusqu'au début du siècle suivant.

Le nombre d'agents à la préfecture est plus difficile à établir clairement, mais il semble bien qu'il connaisse lui aussi une augmentation. En 1858, chacune des quatre divisions comptait ainsi un seul chef aidé d'un sous-chef[5] ; en 1900, les trois divisions se partagent trois chefs de divisions, six chefs de bureaux et trois sous-chefs de bureaux. Le taux d'encadrement de ces derniers paraît donc avoir doublé entre ces deux dates tandis que le nombre de cadres augmentait de 50 %, cela sans compter la création d'un cabinet pour le préfet qui ne semble pas exister en 1858[6].

En dépit de cette augmentation des effectifs, ceux-ci restent cependant plutôt limités ; la première ne remet en tout cas pas en cause la polyvalence du service ordinaire des Ponts et chaussées ainsi que celle de l'administration préfectorale, qui sont les deux services amenés à traiter des affaires de la navigation intérieure. Cette dernière correspond donc plus à un domaine de travail qu'à une catégorie administrative : il n'existe en effet pas de service, ni même sans doute d'agent, qui se consacre spécifiquement à ce sujet. Ceux qui sont concernés par cette question le sont aussi par d'autres, qu'ils traitent généralement au même moment et sans faire trop de différences entre eux. Du point de vue archivistique, cela signifie que les fonds dédiés à la navigation intérieure ne constituent jamais qu'une partie du fonds de ses producteurs, qui produisent également dans le cadre de leur activité des documents sur des sujets autres. Ceci implique également, du point de vue des Ponts et chaussées, à condition qu'il n'existe pas de service ou d'ingénieur spécialisé dans un domaine particulier, que ceux-ci sont traités par les mêmes personnes : les séparations thématiques qui ont donné lieu aux différentes sous-séries de la série S sont parfois artificielles du point de vue administratif, des affaires relevant de deux d'entre elles étant traitées par le même producteur. Ces divisions n'avaient donc sans doute pas la même importance à l'époque qu'elle peuvent l'avoir aujourd'hui : il importe peu de savoir de quelle thématique relève une affaire si celle-ci est de toute façon traitée par le même agent quoiqu'il arrive.

[1] Voir l'annuaire du Calvados pour l'année 1858, p. 406-407. Disponible aux Archives départementales du Calvados sous la cote 14T/26/1/3.

[2] Jusqu'en 1926, le département du Calvados était divisé en six arrondissements, chacun dirigé par un sous-préfet. Les sous-préfectures étaient : Bayeux, Caen, Falaise, Lisieux, Pont-l'Évêque et Vire. Les arrondissements de Falaise et de Pont-l'Évêque ont été supprimés en 1926.

[3] Voir l'annuaire du département du Calvados pour l'année 1829, p. 263. Conservé aux AD du Calvados sous la cote 14T/26/1/1.

[4] Voir l'annuaire du département du Calvados pour l'année 1858, p. 405-407. Conservé aux AD du Calvados sous la cote 14T/26/1/3.

[5] Voir l'annuaire du département du Calvados pour l'année 1858, p. 362-366. Conservé aux AD du Calvados sous la cote 14T/26/1/3.

[6] Voir l'annuaire du département du Calvados pour l'année 1900, p. 2-12. Conservé aux AD du Calvados sous la cote 14T/26/1/9.

Une partie des activités relevant de la navigation intérieure concerne les passages d'eau, et notamment les bacs. Ceux-ci imposent en effet l'utilisation d'un bateau pour traverser un cours d'eau non franchissable à gué, ce qui explique sans doute leur rattachement à cette catégorie (contrairement aux ponts, plus souvent associés aux routes).

Comme de nombreux domaines administratifs, la gestion des bacs est remaniée lors de la Révolution, en trois temps. La grande loi est celle du 6 frimaire An VII (26 novembre 1798). Elle n'est cependant pas appliquée tout de suite, les nouveaux tarifs de passage n'étant pas votés par le Corps Législatif. Le 14 floréal An X (4 mai 1802), une nouvelle loi autorise le gouvernement à définir lui-même les tarifs ; il faut ainsi attendre l'An XII pour que la nouvelle organisation prenne effet. Les nouveaux tarifs de passage valant pour le Calvados sont en effet arrêtés le 18 ventôse An XII (8 mars 1804)[1], pour une application au début de l'An XIII.

La loi du 6 frimaire An VII définit plusieurs points cruciaux pour la gestion des bacs au XIXe siècle :

• La propriété publique de l'État sur les cours d'eau « navigables » est clairement affirmée ; pour les bacs se situant en amont de la zone réellement navigable d'un cours d'eau, le ministère considère que, dès lors qu'il est nécessaire d'utiliser un bateau pour traverser le cours d'eau, celui-ci doit être considéré comme « navigable » et donc relever du domaine public, même s'il n'est pas possible de remonter et de descendre le cours d'eau en navire à cet endroit. Tous les bacs sont donc supposés être autorisés par l'État, notamment dès que le passage doit donner lieu au paiement d'un droit au batelier.
• Les bacs ne sont pas exploités en régie directe mais affermés. Les baux peuvent durer trois, six ou neuf ans. S'il existe des cas où la durée du bail peut être étendue (toujours par période de trois ans), l'idée générale est bien celle d'un renouvellement fréquent des baux. Celui-ci doit en effet permettre à l'administration de réévaluer régulièrement ceux-ci et donc d'éviter d'avoir à subir trop longtemps un bail qui s'avère en définitive être défavorable à l'administration.
• L'affermage des bacs donne lieu à des enchères publiques organisées par la préfecture (ou, dans certains cas, à la sous-préfecture, voire à la commune). Des procédures particulières sont prévues avant et après les enchères pour s'assurer que le fermier a les moyens de payer ses échéances ; des lettres de bonne moralité fournies par le maire de la commune de résidence sont ainsi nécessaires pour participer aux enchères et une caution financière est demandée avant le début du bail. Toutes les adjudications sont contrôlées et validées par le ministre des Finances et par celui qui possède la tutelle sur l'administration des Ponts et chaussées (ministres de l'Intérieur puis des Travaux publics). En cas d'échec des enchères, une certaine liberté est laissée aux préfets pour trouver un abonnataire chargé d'assurer le service du bac en attendant qu'il soit possible de faire une nouvelle adjudication.
• L'entretien du bac et des infrastructures qui lui permettent de se déplacer d'une rive à l'autre et de se maintenir sur la bonne trajectoire sont à la charge du fermier. La même chose vaut pour la maison qui lui est confiée. Lors de l'entame d'un nouveau bail, une estimation de la valeur du bac est réalisée et, si celle-ci est inférieure à celle calculée avant le précédent bail, le fermier sortant doit payer la moins-value. La construction des nouveaux bacs, l'aménagement et l'entretien des abords du cours d'eau, et notamment les quais permettant le transbordement des passagers et de leurs marchandises ou équipages, demeure de son côté à la charge de la puissance publique. Celle-ci est également supposée réaliser des visites périodiques pour vérifier l'état du bac.
• Les droits de passages sont fixés par l'administration et les fermiers sont tenus de s'y conformer. Ceux-ci sont cependant perçus par le fermier pour son propre compte.
• L'administration gère également la police du bac. C'est d'elle notamment que relève le choix des bacs autorisés (voire contraints) à arrêter leur service la nuit ou à le maintenir.
• Tous les bacs qui existaient déjà sont concernés par ces nouvelles règles. Les anciens exploitants doivent donc céder leurs bacs à l'administration, moyennant une juste indemnisation. Une certaine souplesse est laissée aux préfectures pour négocier avec ces fermiers originels : ceux-ci peuvent aller jusqu'au bout de leur bail, à condition d'appliquer les nouveaux tarifs et de rendre le bac à la fin de celui-là. Seuls sont épargnés par cette reprise en main les bacs « privés », qui permettent à un particulier de se rendre sur ses propres terres (autrement dit, les bacs qui ne sont pas supposés être utilisés par le public et qui ne doivent donc pas donner lieu au paiement d'une redevance).
• L'administration départementale doit sélectionner les bacs à maintenir et ceux dont l'intérêt est jugé insuffisant pour que l'État investisse dedans. Ces derniers sont destinés à être supprimés. Ils peuvent également être cédés aux communes intéressées par leur maintien, à condition que celles-ci prennent en charge les frais causés par leur gestion et leur entretien.

Ces règles sont celles qui prévalent, sans guère de modifications, jusqu'à la fin de la période. L'étude des Archives démontre cependant qu'elles ne sont pas toujours appliquées très rigoureusement : plusieurs des bacs du département ont d'abord été créés et exploités par des particuliers sans l'autorisation de l'administration avant d'être régularisés plusieurs années voire dizaines d'années après par cette dernière.

Cette réorganisation révolutionnaire et consulaire est également visible dans les sources : de nombreux dossiers documentaires liés à un bac commencent en effet à l'An XII. La plupart des documents officiels comme les cahiers des charges signés lors des adjudications font également mention de cette année-là.

Comme on pouvait s'y attendre, la plupart des bacs du Calvados se situent sur l'Orne. Ce cours d'eau concentre à lui seul plus de la moitié des passages d'eau du département. Les trois autres fleuves qui en possèdent sont la Dives, la Touques et la Vire. Les bacs les plus importants se trouvent autour de Caen, et notamment en aval de cette ville (il s'agit des bacs de Clopée/Mondeville, Colombelles et Bénouville/du port), ce qui n'est pas très étonnant : c'est là que le fleuve est le plus large et qu'il est donc plus difficile de traverser à pied ou de construire un pont.

Ces différents bacs sont d'ailleurs progressivement remplacés par des ponts ou supprimés après plusieurs enchères infructueuses au cours du XIXe siècle. D'autres sont laissés à un abonnataire pour une somme dérisoire ou cédés à des communes volontaires pour assurer leur entretien et leur gestion. Dans l'ensemble, un grand nombre de bacs semblent avoir disparus durant la seconde moitié du XIXe siècle et rares sont ceux pour lesquels il existe encore des documents produits par l'administration au XXe siècle ; la majorité, voire la totalité, d'entre eux n'existent sans doute plus à la veille de la Première Guerre mondiale. Une seule exception, notable, mérite d'être soulignée : le bac de Berville, sur la Seine, qui se situe entre les départements de l'Eure et de la Seine-Maritime mais qui concerne également le Calvados puisqu'il s'agissait à l'origine de relier Honfleur au Havre, apparaît à la fin des années 1920.

[1] Il n'a pas été possible de savoir si cette date est spécifique au département du Calvados ou si elle est commune à l'ensemble de la France. Dans tous les cas, le décret qui fixe les tarifs des bacs ne vaut que pour le Calvados et les bacs y sont d'ailleurs nommément désignés. Il aurait cependant été tout à fait possible de rédiger en même temps des décrets similaires pour les autres départements. Il est également difficile de savoir si les tarifs sont harmonisés entre les départements ou si chaque situation est différente (en sachant qu'au sein du Calvados, les bacs sont regroupés en ensembles avec des tarifs communs).

Versements d'archives publiques par l'administration

Comme toutes les sous-séries de la série S, la sous-série 3S résulte de la fusion des archives du service des Ponts et chaussées avec les documents produits par les bureaux de la préfecture dans le domaine des travaux publics. Dans la mesure où les deux administrations communiquaient beaucoup entre elles, les sujets traités par l'un ou par les autres sont souvent les mêmes ; il peut arriver d'ailleurs que des documents semblables se trouvent des deux côtés. Le premier service était cependant subordonné aux seconds : ses dossiers sont donc souvent thématiquement moins divers, une partie des sujets ne relevant que de la seule préfecture. L'expertise technique dont disposait les ingénieurs des Ponts et chaussées, qui justifie d'ailleurs leur existence, a toutefois pour conséquence une plus grande concentration de leurs activités sur les travaux matériels en lien avec le sujet. C'est ainsi souvent dans les fonds issus de ce corps que l'on trouve les plans les plus nombreux et les mieux peints.

À l'origine, la sous-série 3S comportait, aux Archives départementales du Calvados, deux sous-ensembles distincts ayant donné lieu à deux inventaires méthodiques différents. L'un portait sur les cours d'eau et l'autre sur la navigation intérieure. Les hasards de la vie du service ont conduit le premier inventaire à être finalement rattaché à la sous-série 7S (théoriquement dédiée au service hydraulique et aux cours d'eau non navigables). Cette dernière sous-série a été classée avant celle dédiée à la navigation intérieure ; les documents qui avaient été identifiés comme relevant de la gestion des cours d'eau y ont été intégrés. De la même manière, la sous-série 4S qui encadre les ports et les travaux maritimes avait elle-aussi fait l'objet d'un nouveau classement. Dans la mesure où, dans le Calvados, les principaux ports fluviaux (Caen et Honfleur) sont avant tout des ports tournés vers la mer, les documents les concernant ont été associés à cette sous-série.

Tout cela a pour conséquence que la sous-série 3S est, dans le Calvados, sous-dimensionnée par rapport à ce qu'elle aurait pu et dû être. Une partie importante des archives qui auraient pu en relever se trouve en effet dans d'autres sous-séries de la série S. Elle se décompose en deux partie inégale. La première (cotes 30S1 à 18) et la plus petite concerne la navigation intérieure dans ses généralités. On y trouve ainsi quelques documents synthétiques sur la navigation intérieure du département, des dossiers consacrés à la gestion de cette dernière du point de vue des travaux publics ou encore des projets destinés à améliorer les infrastructures dédiées à ce sujet. Les grands cours d'eau du département disposent également chacun d'un dossier particulier consacré à cette thématique. Celui-ci est cependant de taille très variable, l'Orne se taillant sans surprise la part du lion. Se trouvent dans ces dossiers, qui ne sont sans doute pas exhaustifs, des documents renseignant sur l'entretien et l'aménagement des cours d'eau ; la police de ces derniers et les sujets financiers (droits de passage, notamment) y sont également bien représentés. Un dernier sous-ensemble de cette partie est constitué par les projets de construction de canaux dans le département : à part le canal de Caen à la mer, qui se trouve en sous-série 41S, aucun d'entre eux n'a semble-t-il été concrétisé.

L'essentiel de la sous-série concerne dans les faits les seuls passages d'eau (cotes 19 à 118). La majorité d'entre ceux qui sont représentés ici sont des bacs ; quelques ponts s'y trouvent également, en règle générale parce qu'ils prennent la suite d'un bac et que le dossier concernait les deux infrastructures successives. Les dossiers concernant les passages d'eau peuvent traiter de l'ensemble des sujets qui les concernent : création et construction ; entretien matériel ; visites d'inspection ; adjudications et relations avec les fermiers ; gestion des droits et tarifs ; réponses aux réclamations diverses ; police ; suppression. En termes de typologie, on y trouve surtout de la correspondance agrémentée de "pièces jointes" variées (rapports, tableaux, procès-verbaux, instructions ou circulaires ministérielles, plans et dessins, cahiers des charges). Cette correspondance est à la fois passive et active, puisque les minutes des lettres envoyées sont généralement conservées avec les réponses reçues et/ou la demande à l'origine de la lettre envoyée. La présence de ces minutes en plus des expéditions est d'ailleurs un excellent moyen d'identifier le producteur du fonds et de déterminer si celui-ci provient de la préfecture ou de l'ingénieur en chef des Ponts et chaussées.

Avant de terminer, il convient de signaler un ensemble particulièrement intéressant qui se trouve intégré dans cette sous-série. Il s'agit du dossier consacré à la construction puis à l'entretien du pont du Petit Vey, sur la Vire, à proximité d'Isigny-sur-Mer et sur la route de Paris/Caen à Cherbourg. Cet ensemble encadre près de vingt articles (de 30S/86 à 30S/114 ou 30S/115) et représente donc plus du sixième de la sous-série. La quantité de documents renseignant sur la construction du pont permet d'émettre l'hypothèse que cet ensemble est plutôt exhaustif sur ce sujet. La quantité de documents disponibles fournie également un éclairage dense et qui semble assez complet sur les multiples sujets traités lors de la construction d'un pont de cette envergure. L'ensemble comporte en outre une petite trentaine de plans et de dessins de très belle facture et qui ont été pour une partie d'entre eux numérisés. Plusieurs articles fournissent enfin des informations très détaillées et même nominatives sur des prisonniers espagnols ayant contribué aux travaux du pont durant les dernières années du Premier Empire. Pour finir, un tel ensemble aussi important et cohérent ne semble pas exister pour d'autres infrastructure de ce genre dans le Calvados.

Le classement s'est fait au dossier. Sauf exception, aucun traitement n'a été appliqué aux ensembles documentaires cohérents identifiés. Aucune élimination, notamment de doublons, n'a donc été réalisée dans les articles reclassés. Il est cependant tout à fait possible que des opérations de tri aient eu lieu au moment du versement des documents aux Archives départementales.

Le fonds classé est clos ; il n'est donc pas supposé pouvoir s'accroître au cours du temps. Aucun versement supplémentaire ne devrait pouvoir avoir lieu, les documents les plus récents de la sous-série devant dater de 1940. On ne peut cependant jamais exclure l'oubli et la redécouverte future de documents anciens chez les producteurs, documents qui relèveraient de cette sous-série.

Surtout, il est nécessaire de signaler que toute la série S n'a pas encore fait l'objet d'un nouveau classement. Des dossiers mal ou non décrits subsistent encore dans un ensemble dénommé « affaires diverses à reclasser » et des sous-séries comme la 1S ou la 2S s'appuient encore sur des inventaires méthodiques réalisés à partir de descriptions peu satisfaisantes. Il faut donc envisager le cas où des articles qui auraient dû relever de la navigation intérieure pourraient avoir été oubliés et redécouverts plus tard lors des futures opérations de classement réalisés dans la sous-série S. Il est donc impossible d'exclure que d'autres documents et/ou dossiers pourraient venir s'ajouter à ceux décrits ci-après, même si la production d'archives entrant dans ce fonds s'est arrêtée depuis longtemps.

Le classement de cette sous-série 30S a été réalisé en se fondant tout d'abord sur l'inventaire méthodique qui existait déjà. La description des cartons la composant, sur laquelle s'appuyait la rédaction de cet inventaire méthodique, était cependant parfois très sommaire, voire erronée. Un certain nombre d'entre eux se sont ainsi révélés être plus en relation avec d'autres sous-séries de la série S (en particulier 4S et 70S). Ils ont donc été retirés de cet inventaire et reclassés là où la pertinence thématique le commandait. Inversement, plusieurs articles ou sous-articles d'abord classés dans la sous-série 70S en ont été extraits, dès lors qu'il apparaissait que ceux-ci concernaient la navigation intérieure. Un repérage exhaustif des documents classés par erreur dans cette sous-série aurait cependant été excessif, du fait de l'ampleur du classement réalisé pour cette dernière, des difficultés de faire un tri précis au sein de celle-ci ainsi que de la quantité d'effort qu'aurait demandé la réévaluation complète de ce classement déjà réalisé. Seuls les dossiers les plus importants et dont la relation avec la navigation intérieure et/ou ses sous-thèmes (notamment les passages d'eau) été évidente ont donc été sortis de la sous-série pour être classés avec le reste des documents relevant de la navigation intérieure. Un grand nombre d'archives qui auraient dû être classés en 30S se trouvent donc encore en 70S.

Il a en revanche été décidé d'intégrer à cette sous-série relative à la navigation intérieure de nombreux articles concernant des ponts. Une interrogation se posait en effet à ce sujet puisque, si l'association des bacs à la navigation sur les cours d'eau ne fait pas débat, celle des ponts est plus discutable. Ceux-ci permettent certes le passage d'un cours d'eau, mais ils sont aussi le plus souvent le support d'une route (ou éventuellement d'un chemin de fer ; il n'a cependant jamais été question d'intégrer ces derniers à la sous-série 30S). C'est pourquoi la plupart des ponts étaient généralement plutôt associés à la sous-série 2S consacrée aux routes. La construction de plusieurs ponts au niveau d'anciens bacs, qui se traduisait parfois par l'existence d'un dossier commun sans rupture chronologique ferme entre les deux objets, a cependant conduit à l'intégration de nombreux dossiers traitant de ponts dans la sous-série consacrée à la navigation intérieure. D'autres, dès lors qu'il apparaissait qu'ils étaient directement liés à la construction d'une route particulière ou qu'il s'avérait qu'ils ne permettaient pas de franchir un cours d'eau, ont été laissés en 2S.

Pour terminer sur la manière dont cette sous-série a été composée, il faut également signaler que la pêche fluviale en a été retirée. Celle-ci est en effet un des domaines relevant des Ponts et chaussées associé officiellement à la thématique de la navigation intérieure. Sa gestion semble cependant avoir été, au XIXe siècle, parfois partagée avec et/ou parfois cédée à l'administration des Eaux et Forêts ; celle-ci récupère en outre l'entièreté de l'administration de la pêche intérieure à partir de 1896. Il s'agit donc d'un objet administratif partagé, tout au long du XIXe siècle, entre deux administrations (voire trois, si on ajoute la préfecture, qui est par nature amenée à s'intéresser à tous les domaines de l'action publique). Tous les dossiers concernant la pêche fluviale déjà classés dans la série S et dont la provenance des Ponts et chaussées ne faisait aucun doute ont été repérés, classés et décrits. Après mûre réflexion, il a néanmoins été jugé préférable de les laisser à part, avec l'idée de traiter et de classer ensemble la totalité des dossiers relatifs à la pêche intérieure, quel que soit leur producteur (Ponts et chaussées, Eaux et Forêt ou préfecture). Ces dossiers ont donc été sortis de la sous-série 30S en prévision d'un futur classement spécifique plus complet.

Avant de terminer cette introduction, plusieurs éléments méritent d'être signalés concernant la manière dont les articles relatifs aux passages d'eau ont été classés.

Il existait déjà plus ou moins, avant même ce classement, des dossiers communs à tous ou plusieurs passages d'eau et des dossiers individuels pour chacun d'entre eux. Il était néanmoins assez facile de distinguer à l'intérieur du fonds des groupes d'articles provenant de la préfecture et d'autres produits par l'ingénieur des Ponts et chaussées. Ce fait semblait démontrer que la différence de provenance prévalait à l'origine sur les objets qu'étaient les bacs et les ponts. Cette séparation entre les deux producteurs n'apparaît toutefois pas à un niveau haut de l'instrument de recherche : pour faciliter le repérage au sein de l'instrument de recherche et les recherches des chercheurs, il a en effet été décidé de faire prévaloir l'objet sur l'origine des archives. Les documents ont donc d'abord été classés par passage d'eau et, lorsque cela était possible, les documents ont ensuite été placés dans des sous-ensembles différents selon qu'ils avaient été produits par la préfecture ou le service des Ponts et chaussées.

Il a fallu ensuite séparer les dossiers généraux, qui concernaient l'ensemble des passages d'eau du département, et communs (qui concernent plusieurs bacs clairement identifiés) des dossiers pouvant être caractérisés par le nom et la localisation du passage d'eau traité. Les premiers ont été placés en tête de la sous-section relative aux passages d'eau. Les seconds constituent la suite de l'instrument de recherche. L'ordre dans lequel ces derniers apparaîtraient dans l'inventaire a également dû faire l'objet de quelques réflexions. A l'origine, il semblerait que les dossiers classés grossièrement avaient simplement été installés par ordre alphabétique des bacs. Celui-ci a été abandonné pour un classement géographique. Le premier choix a été de les classer par cours d'eau. L'ordre de ces derniers aurait pu être alphabétique et l'est dans une certaine mesure. Sur les sept cours d'eau identifiés, quatre font cependant exception à cette règle. L'Orne,le cours d'eau le plus important du Calvados et qui concentre l'essentiel des passages d'eau, a été placé en tête. Il est suivi par deux de ses affluents qui possèdent chacun un bac, le Noireau et l'Odon (classés, eux, par ordre alphabétique et dans le sens du courant - les deux se confondent puisque l'Odon se trouve en aval du Noireau ; ils sont par ailleurs l'un comme l'autre des affluents de la rive gauche de l'Orne). La dernière exception est la Seine. Son bac est bien plus récent que les autres et ne se trouve pas sur le territoire du Calvados. Il a donc été placé à la fin de l'instrument de recherche. Au milieu, les trois fleuves restants, la Dives, la Touques et la Vire ont été mis dans l'ordre alphabétique.

Pour chaque cours d'eau, les passages d'eau ont été ordonnés dans le sens du courant, de l'amont vers l'aval. Les premiers passages sont donc les plus éloignés de la mer et le dernier passage d'un cours d'eau dans l'inventaire en constituait également le dernier sur le fleuve avant la mer. Les dossiers individuels sont de tailles très variables. Les contraintes matérielles de mise en boîte ont donc conduit à des regroupements, dès lors que les dossiers étaient suffisamment petits pour que plusieurs tiennent dans une même boîte. Elles ont également imposé de diviser certains dossiers en plusieurs articles, l'ensemble du dossier ne tenant pas dans une boîte unique. Cela signifie que les dossiers concernant certains passages d'eau sont mieux décrits que d'autres, soit parce que le peu de documents rendait possible une description à la pièce ou à l'affaire[1], soit parce que la taille du dossier imposait une division des documents en sous-dossiers thématiques (ou éventuellement chronologique) cohérents. À part dans ce dernier cas, aucun classement interne des dossiers n'a eu lieu, ou alors seulement à la marge (par exemple lors de l'insertion de documents ou de pochettes d'un autre ancien article à un article préexistant : cette intégration ne s'est pas toujours faite au hasard mais a pu parfois être l'occasion d'organiser un peu le dossier). L'effort que cela aurait demandé ne semblait en effet pas justifié. Une partie des dossiers avaient déjà été plus ou moins grossièrement classés par ordre chronologique des documents. L'étude de ceux-ci montrent par ailleurs que les différentes affaires individuelles qui les composent ne sont pas les plus intéressantes : c'est leur association et leur succession qui, en révélant l'ampleur et la portée des multiples actions administratives concernées par la gestion d'un passage d'eau, paraît pour finir se révéler être le plus utile et le plus intéressant. Or, faire un classement interne des dossiers, a fortiori un classement thématique, aurait conduit à séparer artificiellement des sujets traités dans les faits en même temps par les mêmes personnes. Cette remarque implique également que les séparations réalisées au sein des plus gros dossiers individuels doivent être considérées avec prudence. Elles ne sont sans doute pas très strictes et ne doivent pas faire oublier l'intérêt de consulter les autres articles du même dossier, quelle que soit la thématique de recherche : l'objet principal, celui qui donne sa cohérence à l'ensemble documentaire isolé, reste le passage d'eau.

De même, là encore pour rendre plus aisé l'appréhension de l'instrument de recherche et pour ne pas multiplier les niveaux, il a été décidé de ne pas séparer les bacs des ponts. Les dossiers relatifs à ces derniers auraient en effet pu constituer un sous-ensemble distinct de celui des bacs. Le choix fait a cependant été de ne créer qu'un unique ensemble dédié aux passages d'eau associant les bacs et les ponts. Lorsque ces derniers prennent la suite d'un bac pour lequel il existe également un dossier, les deux sont rassemblés dans un même article ou ensemble d'article. Les ponts "isolés" sont quant à eux intégrés à l'inventaire en fonction de leur position géographique.

Pour terminer, il convient de dire un mot de l'identifiant de sous-série utilisé pour qualifier ce nouvel inventaire et pour former les nouvelles cotes. Celui-ci devrait normalement correspondre à l'entièreté de la sous-série consacrée à la navigation intérieure. Il a aurait donc été possible de tout coter en 3S (contrairement aux sous-séries 4S et 7S, où le passage à la dizaine - 40S, 41S, 70S, ... - sert à distinguer des sous-ensembles distincts). Plus d'une soixantaine de plans et de documents extraits de leurs dossiers d'origines pour exposition ou numérisation avaient cependant déjà été coté en 3S. Ceux-ci ont tous été réinséré dans de nouvelles sous-séries (y compris la 30S) et leurs cotes sont désormais vacantes ; elles continuent cependant d'exister dans le logiciel de gestion en tant qu'ancienne cote. La cotation en 30S plutôt qu'en 3S permet ainsi d'éviter les doubles cotes et donc le bruit gênant au moment d'une recherche par cote : si cet instrument de recherche avait repris des cotes en 3S/... , une requête par exemple de la cote 3S/1 dans le moteur de recherche du site internet des Archives départementales aurait ainsi renvoyé deux réponses correspondant à la cote actuelle et à l'ancienne cote. Par ailleurs, il est plus facile, au sein du système informatique de gestion des archives utilisés par les Archives départementales, de créer de nouvelles cotes sans supprimer les anciennes plutôt que de les "conserver" en en changeant la description (ou de les supprimer pour les recréer, ce qui revient au même).

[1] La plupart du temps, lorsque le nombre de pièces concernant un passage d'eau était très limité et que celle(s)-ci ne concernai(en)t qu'une unique affaire, il a été considéré plus intéressant de signaler l'affaire en question dans la description de l'article : cela permet au lecteur de savoir d'avance ce dont il va s'agir et donc si les documents en question l'intéressent ou pas. Le même procédé était évidemment impossible à mener dès lors que le dossier devenait un peu conséquent.

Série A - Acte du pouvoir souverain et domaine public

A/68. Ponts et chaussées

Série C - Administration provinciale

C/3071-C/4186, C/6612-C/6673. Intendance de Caen. Travaux publics et Marine.

C/6927. Subdélégation de Caen. Cours d'eau, bacs et péages.

C/6928. Subdélégation de Caen. Travaux publics.

C/7332-7336. Intendance d'Alençon. Travaux publics. Ponts et bacs.

C/7602. Généralité de Rouen. Ponts et chaussées. Ponts.

C/8321-C/8556. Commission intermédiaire de Basse-Normandie. Bureaux intermédiaires. Ponts et chaussées.

C/8623-C/8670. Commission intermédiaire de la Moyenne-Normandie et du Perche (généralité d'Alençon) : bureau intermédiaire de Falaise-Domfront. Travaux publics.

Sous-série 6C. Ponts et chaussées.

Série L - Administration révolutionnaire

1L/57 1L/64. Correspondance de et avec les ingénieurs des Pont et chaussées.

1L/172 1L/175. Arrêtés du bureau des travaux publics.

1L/239 1L/235. Travaux publics.

1L/1013 1L/1020. District de Caen. Travaux publics.

1L/1227 1L/1233. District de Lisieux. Contributions. Travaux publics.

1L/1315 1L/1320. District de Pont-l'Évêque. Arrêtés relatifs aux travaux publics.

2L/543 1L/570. Généralités de l'organisation des Ponts et chaussées.

2L/615 L/622. Navigation sur les rivières et ponts.

4L/15. District de Bayeux. Travaux publics.

4L/73. District de Caen. Travaux publics. Correspondance, postes, bac de Mondeville, bac de Colombelles, rivière de Dives, pont du Mesnil, barrage de Ouistreham, chaussée de l'Odon, routes, moulins, bâtiments civils.

4L/132. District de Lisieux. Travaux publics et transports.

4L/147. District de Pont-l'Évêque. Travaux publics et transports.

Série N - Administration et comptabilité départementale

N/1303, N/1304, N/1312, N/1321, N/1323, N/1328, N/1332, N/1343, N/1349, N/1352, N/1357, N/1370, N/1373, N/1380, N/1387, N/1410, N/1411, N/1417, N/1412, N/1426, N/1430, N/1452, N/1457, N/1459, N/1469, N/1472, N/1483, N/1498, N/1499, N/1538. Comptabilité départementale pour le ministère des travaux publics sur les périodes 1847-1854 et 1874-1879.

Série O - Administration communale

Sous-série 2O. Dossiers d'administration communale. Plusieurs communes disposent d'un ou plusieurs dossiers consacrés à la thématique des travaux publics.

Série P - Finances. Cadastre. Postes.

Sous-série 4P. Contributions indirectes et monopoles d'État. Si la sous-série est actuellement mal classée et peu décrite, on pourrait y retrouver des informations sur les droits perçus lors des adjudications des bacs.

Série S - Travaux publics

Sous-série 1S. Généralités, administration du service des Ponts et chaussées.

Sous-série 2S. Routes.

Sous-séries 40S à 43S. Ports et travaux maritimes. À noter notamment les sous-séries 40S sur le port d'Honfleur et 41S relative au port de Caen et au canal de l'Orne.

Sous-série 5S. Chemins de fer.

Sous-série 70S. Cours d'eau et service hydraulique.

Sous-série « affaires diverses à reclasser ».

Série W - Archives postérieures à 1940 cotées en série continue

1911W. Rivières et cours d'eau.

2756W. Dossiers relatifs à la rivière de l'Orne et plaques de verre photographiques.

Archives privées

F/3996, F/4008, F/4067/2, F/4067/3, F/5516, F/5866/1, F/6158, F/6421, F/7703, F/8200, NOUVACQ/1, NOUVACQ/574, NOUVACQ/575, NOUVACQ/1043, NOUVACQ/1055, NOUVACQ/1173, NOUVACQ/1829, 1J/72, 1J/162/2, 1J/211, 1J/219, 1J/274, 1J/390, 1J/851, 1J/27/10/1. Documents isolés concernant les travaux publics et notamment les cours d'eau.

F/6921-F/6931/6, NOUVACQ/2170-NOUVACQ/2215, F/6049-F/6059. Papiers de Jean Simon (1779-1856), géomètre en chef du cadastre dans le Calvados.

Documents iconographiques

Cartes et plans cotés en CPL.

EDT Archives communales déposées

Comme pour la sous-série 2O, les fonds sont classés par communes. Les communes limitrophes des cours d'eau peuvent posséder des documents intéressant la navigation intérieure et (surtout) les passages d'eau dès lors qu'un de ceux-ci se trouve sur leur territoire.

Sous-série F2 administration départementale : articles 901-962, 887-1161.

Voir pour les inventaires des travaux sur cours d'eau : GIRAUD (Sylvie), Équipement hydraulique de la France préindustrielle 1802-1865, inventaire des travaux sur cours d'eau F2 1 à 962, Paris, Archives nationales 1993.

Sous-série F14 travaux publics : articles 760-954 ; 1317-1971 ; 2152-2341 ; 2420-2691 ; 8447 ; 10148-10207 ; 11459-11622 ; 13860-14416 ; 21013-21087.

Eure

29S/16. Bac du Hode à Berville-sur-Mer

Orne

S/979, S/1060, S/1061, S/1065, S/1066, S/1067, S/1068, S/1103, S/1110, S/1134, S/1252, S/1260. Projet de jonction entre la Manche et la Loire par l'Orne et la Sarthe.

Seine-Maritime

3S/283 3S/301. Bac de Berville.

BEZANÇON Xavier, Les services publics en France : de la Révolution à la Première guerre mondiale. Paris : Presses de l'École nationale des Ponts et chaussées, 1998.

BRUNOT A, COQUAND R, Le corps des Ponts et chaussées. Paris : éditions du CNRS (Histoire de l'administration française), 1982.

CHANCEREL Pierre, « Construire un système d'archivage structuré au XIXe siècle : la gestion des archives par les services des Ponts et Chaussées », Bibliothèque de l'Ecole des chartes, t. 173, 2015-2017, p. 437-458

DESPORTES Marc, PICON Antoine, De l'espace au territoire : l'aménagement en France, XVIe-XXe siècles. Paris : Presses de l'École nationale des Ponts et chaussées, 1997.

JONES Joseph, Un siècle de politique des transports en France. 1830-1975. Paris : Celse, 1995.

MARGAIRAZ Dominique, « L'invention d'une catégorie administrative : la navigation intérieure, XVIIIe-XIXe siècles », Bibliothèque de l'école des chartes, t. 166, n°1, p. 119-144, 2008.

MONTEL Nathalie, « L'État aménageur dans la France de la seconde Restauration, au prisme du « Rapport au roi sur la navigation intérieure » de 1820 », Revue d'histoire moderne et contemporaine, tome 59, n°1, p. 34-60, 2012.

NEIERTZ Nicolas, La coordination des transports en France de 1918 à nos jours. Paris : Comité pour l'histoire économique et financière de la France / IGPDE, 2003. 1999.

PETOT Jean, Histoire de l'administration des Ponts et Chaussées. 1599-1815, Paris, 1958.

PICON Antoine, L'invention de l'ingénieur moderne : l'École des ponts et chaussées : 1747-1851. Paris : Presses de l'Ecole nationale des ponts et chaussées, 1992.

Les passages d'eau rassemblent ici des bacs et des ponts ; il arrive en effet assez fréquemment (par exemple au Coudray ou à Saint-André-de-Fontenay) qu'un pont succède à un bac sans pour autant que le dossier s'interrompe. Même lorsque cela n'était pas le cas ; il a été jugé plus pertinent d'associer les deux au sein d'un même ensemble. La seule exception est celle des ponts et bacs de Cabourg/Dives-sur-Mer : le pont semble préexister au bac, dont les documents les plus anciens relatifs à sa gestion sont bien plus récents que la construction du pont. Par ailleurs, les deux ne se situent pas au même endroit du cours d'eau. Comme pour l'ensemble de la série S, les documents relatifs aux bacs et aux ponts rassemblés ci-après proviennent de deux fonds différents : celui de la préfecture et celui des ingénieurs des ponts et chaussées. Pour faciliter la lecture de cet instrument de recherche, il a été décidé de constituer d'abord des dossiers par passage d'eau avant de distinguer les dossiers provenant de la préfecture de ceux produits par les ponts et chaussées. Lorsque la structure interne des dossiers le permettaient, les documents relatifs au bac et ceux concernant le pont construit sur le même passage d'eau ont également été séparés ; cette division des objets précède généralement celle des documents issus de producteurs différents. La plupart des dossiers relatifs à un bac ou à un pont particulier préexistaient au classement : ils ont été conservés et éventuellement complétés par les documents isolés correspondant au même passage d'eau repérés dans d'autres dossiers. Tous les documents qui en concernaient plusieurs et ne pouvait de ce fait prendre place dans un article ou groupe d'articles dédié à un passage d'eau particulier ont été mis en tête de cette sous-partie. Le même choix a pu être fait pour des collections de documents (par exemple des procès-verbaux de visites) qui concernaient chacun un passage d'eau précis mais dont la cohérence de l'ensemble paraissait justifier leur non-séparation. Il ne semble cependant pas exister de différence notable entre ces dossiers généraux ou communs et les dossiers particuliers : ce sont les mêmes thèmes (affermages des droits de passage, inspections, travaux de construction et d'entretien, police, gestion des réclamations, contentieux juridique, ...) que l'on retrouve dans chacun de ces dossiers. Il sera donc souvent nécessaire de consulter à la fois les dossiers communs et les dossiers particuliers en cas de recherche sur un passage d'eau spécifique. De la même manière, les hasards des impératifs administratifs, de la vie des services et des affaires traitées ont pu conduire à l'insertion dans des dossiers concernant un seul bac de documents fournissant des informations sur d'autres bacs du département (par exemple lorsque le service en avait besoin à titre de comparaison).

La taille des dossiers est variable en fonction des bacs et des ponts. Les thématiques des affaires traitées se retrouvent cependant d'un bac ou d'un pont à l'autre. Celles-ci peuvent être divisées en trois grands domaines. Le premier concerne les sujets financiers : affermage des droits de passages, relation avec l'administration des contributions indirectes et des domaines, estimations de moins-values, contentieux liés à des défauts de paiement. La deuxième question traitée est celle de la gestion matérielle du bac, la mise en œuvre des travaux de construction et d'entretien du bac ou du pont et les visites d'inspection. Le dernier domaine a à voir avec la police : réponses aux réclamations des usagers, du fermier ou des communes intéressées, arbitrages divers. Tous les bacs et tous les ponts ne sont néanmoins pas concernés par toutes ces affaires et certaines sont mieux documentées pour certains passages que pour d'autres. Il convient également de noter que ces différentes questions sont liées entre elles et que certaines affaires peuvent avoir traits simultanément à plusieurs domaines. Il n'existe ainsi pas de séparation claire entre ces différents domaines et les dossiers ci-après rendent compte d'une gestion quotidienne des bacs et des ponts où tous les sujets se mêlent plus ou moins. La même fluidité se retrouve d'ailleurs au niveau chronologique : il n'est pas rare que les services utilisent des documents plus anciens pour une affaire particulière et les insèrent ensuite dans le dossier concernant cette affaire où ils y sont encore. Plus le dossier consacré à un bac ou à un pont est volumineux, plus la variété des affaires traitées et leur amplitude chronologique sont importantes, et inversement. Ces dossiers se caractérisent également par la grande variété typologique des documents qu'ils renferment. On y trouvera donc d'abord de la correspondance, mais également des rapports, des plaintes et réclamations, des affiches imprimées, des plans et autres dessins, des devis, des tableaux chiffrés, des arrêtés, des documents officiels (formulaires, cahiers des charges, ... ). En ce qui concerne la correspondance, il n'est pas rare d'avoir à la fois les minutes et les expéditions reçues. Du côté de la préfecture, les échanges du préfet ont surtout lieu avec les interlocuteurs suivants : les ingénieurs des ponts et chaussées, le directeur des contributions indirectes et/ou des domaines, le ministère et les services centraux des ponts et chaussées (directeur général des pont et chaussées, secrétaire général, ... ) ; les sous-préfets, les communes du département. Comme pour les affaires générales, les dossiers provenant de la préfecture et ceux des ingénieurs des ponts et chaussées ont été soigneusement séparés (parfois physiquement lorsque leur taille permettait d'en faire deux - ou plus - boîtes distinctes). Il ne parait cependant pas exister de différences notables entre les dossiers de ces deux producteurs quant aux thèmes des affaires traitées. Tout au plus est-il possible de constater que la préfecture traite une plus grande variété de sujets que les ponts et chaussées, dont les dossiers s'intéressent généralement avant tout aux questions matérielles, on trouvera d'ailleurs souvent plus de plans et de dessins dans leurs fonds que dans celui de la préfecture. En termes de correspondance, l'essentiel de celles des ingénieurs s'échange en interne, avec les services centraux du ministère ou avec la préfecture. Sauf exception (en particulier pour des petits dossiers dont on peut douter de l'exhaustivité), le dossier de la préfecture relatif à un bac particulier est d'ailleurs généralement plus volumineux que celui des ponts et chaussées.

Les passages d'eau sont classés par cours d'eau. Ceux-ci sont en principe classés par ordre alphabétique, mais avec trois exceptions : l'Orne, de très loin le fleuve le plus important du département, est placé en tête, suivi de ses deux affluents, le Noireau et l'Odon. A l'inverse, la Seine est mise à la toute fin, son bac ne se trouvant en effet pas sur le territoire du Calvados. Les différents bacs et ponts de chaque cours d'eau sont ordonnés dans le sens du courant, de l'amont vers l'aval. Les premiers bacs et ponts sont donc les plus éloignés de la mer.

Les communes signalées pour chaque passage d'eau sont, dans la mesure du possible, celles signalées par les sources. Il convient cependant de noter que les cours d'eau servent généralement à délimiter les différentes communes : les passages d'eau se trouvent donc en très grande majorité entre deux communes et non sur le territoire d'une seule commune. On peut supposer que la commune évoquée correspond à celle de la rive du fleuve où se trouvent les plus importantes infrastructures du passage d'eau (par exemple la maison du batelier ou le péage du pont). Il peut cependant arriver que le lieu-dit qui a donné son nom au bac se trouve sur la rive opposée et donc sur le territoire d'une autre commune que celle signalée dans cet instrument de recherche. Aucune commune n'a été précisée lorsque le passage d'eau portait déjà le nom d'une des communes où il se trouve.

Le bac est également appelé "bac du Hode", du nom de la pointe située en face de Berville-sur-Mer où débouche le bac. Le bac se trouve dans l'Eure et non dans le Calvados. Son intérêt dépasse cependant ce dernier département, d'où l'existence d'un dossier dédié dans les archives de la préfecture du Calvados. Ce bac répond d'ailleurs à l'origine à une demande de liaison entre le Havre à Honfleur, qui se situe, elle, dans le Calvados ; ceci explique pourquoi il est possible de trouver ce bac désigné comme "reliant le Havre à Honfleur" en lieu et place de la commune qui l'accueille.